2014-04-04 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第7号
また、ところが、全体的には、欧州、北米向けの国際基幹航路への対応につきましては、当時は、今のような一万四千とか一万八千ＴＥＵなんていうんじゃなくて、当時は四千ＴＥＵ積み程度のコンテナ船が就航すると見込まれていたことから、東京湾、伊勢湾、大阪湾及び北部九州の四カ所を中枢国際港湾と位置づけて、これらへの集約を図ってきたという状況にございました。
また、ところが、全体的には、欧州、北米向けの国際基幹航路への対応につきましては、当時は、今のような一万四千とか一万八千ＴＥＵなんていうんじゃなくて、当時は四千ＴＥＵ積み程度のコンテナ船が就航すると見込まれていたことから、東京湾、伊勢湾、大阪湾及び北部九州の四カ所を中枢国際港湾と位置づけて、これらへの集約を図ってきたという状況にございました。
○政府参考人（鬼頭平三君） 経済のグローバル化に対応した国際物流拠点、こういったものを形成をするためにこれまでも東京湾、伊勢湾、大阪湾あるいは北部九州といった地域を中枢国際港湾というふうに指定をいたしまして、その国際競争力の強化のためにいろんな施策を国土交通省としても取ってきたところでございます。
○政府参考人（鬼頭平三君） 先ほどの御答弁が少し不十分だったかも分かりませんが、我々としては、我が国の港湾の国際競争力が相対的に低下をしているという認識の下に、先ほど申し上げました日本に四か所中枢国際港湾というものを位置付けて、そこの国際競争力を高めるためのいろんな施策を講じてきたわけでありますが、ただ実態は、やはり諸外国の港湾のコストなりサービス水準の向上というものが日本の施策の結果出てくるものよりもやはり
経済のグローバル化に対応した国際物流拠点、こういったものを形成するために、これまでも東京湾、大阪湾、伊勢湾あるいは北部九州という四つの地域において中枢国際港湾というのを位置づけまして、そういったものを中心に、コンテナ港湾の機能向上を図るためのいろいろな施策を私どもも講じてきてございます。
具体的には、三大都市圏の環状道路とか中枢国際港湾であるとか大都市圏拠点空港、こういう我が国の競争力に関係してくるところとか、あるいは民需を喚起する都市再生、こういう投資が推進できるようなところを重点化してやってまいりました。また、それぞれの地域で自主的に都市再生に取り組んでいただいておりますが、そういうためのまちづくり交付金、こういったところが重点化の対象であります。
そこで、やはり、先ほど集中と選択ということもおっしゃいましたけれども、重点化ということが必要ではないかと思うんですが、具体的には三大都市圏の環状道路であるとか、あるいは中枢国際港湾であるとか、それから大都市圏の拠点空港というような、これは我が国の国際的な競争力の向上という点から見ても、それに直結する投資でございます。
我が国におきまして基幹航路が寄港をいたしますいわゆるコンテナ港湾といたしましては、東京湾、大阪湾、伊勢湾の三大湾に加えまして北部九州の四地域に中枢国際港湾を、そしてこれを補完する形で全国八地域に中核国際港湾を配置をしてございます。 今、委員の方からアジアの主要港におけるコンテナ取扱量についてのお尋ねがございました。
第一に、国際競争力の向上等に向け、大都市圏拠点空港の整備、中枢国際港湾、アクセス道路、鉄道の整備のほか、航空産業の競争力強化、海上物流改革の推進、大都市圏の環状道路体系の整備等を推進してまいります。また、国際連携・協力に向けた取組を推進してまいります。
第一に、国際競争力の向上等に向け、大都市圏拠点空港の整備、中枢国際港湾、アクセス道路、鉄道の整備のほか、航空産業の競争力強化、海上物流改革の推進、大都市圏の環状道路体系の整備等を推進してまいります。また、国際連携協力に向けた取り組みを推進してまいります。
私は、この少ないパイを中枢国際港湾、そして中核国際港湾、四十一の地域の国際、これもコンテナ港湾と言っているわけで、存在しているわけですね。何が起こるかということはもう明らかだと思うんです。 だから、私は国際競争以前の問題がここにあるのではないかと思うんですね。国内の港同士が貨物の取り合いをしているということになっているわけですね。
そして、二〇〇二年度は三千八十九億円、今年度は二千九百七十四億円となっていますが、まず事実関係について何点か教えていただきたいんですが、国土交通省は、外国貿易のコンテナを中枢国際港湾、中核国際港湾、地域の港湾の三種類に分類しているようでございますが、この決算の二〇〇一年度と今年度で結構でございますので、それぞれについての、深い大深度のバースの整備などで幾つのコンテナターミナルバースに予算を投入していますか
二〇〇一年度予算におきまして予算を投入しております大水深バースでございますが、中枢国際港湾に八バース、中核国際港湾に二バースでございます。それから、今年度予算におきまして予算を投入しております大水深バースですが、中枢国際港湾に六バース、中核国際港湾に一バースを投入しております。
その中で、今の中枢国際港湾というのは四つ、御答弁にもありました。この四つを四つやると、また余り変わらなくなるので、私の感覚からいえば、多くても二つの地域でぜひ実施をしていただきたいと思います。
いよいよ日本が、国際競争力というか、相対的な国際競争力を回復する港湾を育成するんだな、国を挙げて育成することになったんだなということで、私は、大変喜ばしい、また期待を大きくしているわけでございますが、聞いていると、どうもいま一歩、例えば中枢国際港湾という現状のメーンポートがある、この中枢国際港湾と、これから考えられる、育成されようとしているスーパー中枢港湾、具体的にどう違うのかなと。
次に、特区との関係でございますが、経済のグローバル化に対応しました国際物流拠点を形成するために、これまで、東京湾、大阪湾、伊勢湾、北部九州の四つの中枢国際港湾を中心に国際コンテナ機能の向上を図ってきたところでございます。
その点についての御見解と、それにあわせて、時間も迫っておりますので、このスーパーハブ、いわゆる中枢国際港湾というのは、港湾法の中ではどこにも定義づけられていないんです。港湾法そのものの法律の中では、特定重要港湾という中の一つなんですね。
私、前回の委員会で質問に立ったときに、中枢国際港湾、神戸港や横浜港を初めとするこのような中枢国際港湾についての国際競争力の低下、こういったものが指摘されて久しいわけでありますが、国際競争力を確保することは我が国の喫緊の課題であると認識している、このような政府からの答弁もございました。
次に、中枢国際港湾の港湾法上の位置づけについてでございます。 御指摘のとおり、中枢国際港湾というのは、港湾法との関係で申しますと、港湾法の三条の二で、先ほど申し上げました国土交通大臣が定めます基本方針の中で、中枢国際港湾の定義と配置が定められてございます。これらの中枢国際港湾で、我が国港湾の国際競争力の確保に努めるということになっております。
このために、国土交通省といたしましては、中枢国際港湾を初めとしまして、大都市圏の拠点空港、それから高規格幹線道路等の基幹的なインフラを重点的に整備し、港湾輸出入手続のワンストップサービス化でございますとか、港湾の二十四時間フルオープン化などのソフトな対策も含めまして推進を図っております。
また、ハード面についても、神戸港、横浜港を初めとして、我が国の国際海上コンテナの輸送の拠点である中枢国際港湾において、高規格のコンテナターミナルを重点的に整備しよう、そのように考えております。
○赤羽委員 今御答弁で、いわゆる中枢国際港湾の競争力をつけていこうということを進められているという強い意思は確認されました。 一つ、御存じだと思いますが、港湾運営というのは物すごく地方分権が進んでいまして、大阪湾でいえば、神戸港は神戸市が見ているんですね。大阪港は大阪市、堺泉北は大阪府なんです。尼崎は兵庫県。まさにあの一つの湾内、ちょうどオランダのロッテルダム港と同じなんですね。
この中で、何とかこの日本の主要港湾、国土交通省的に言いますと中枢国際港湾、神戸、大阪、名古屋、東京、横浜、北九州ですか、こういったところに本当にもうちょっと荷物が集まるような、そういった施策は絶対に必要だというふうに私は思っております。 これは、率直に言いますと、国土交通省の中でも二論あるんですね。
今回の七カ年計画で私どもが重点を置いておりますのが、中枢国際港湾における大水深コンテナターミナルの整備というものを第一番に掲げてスタートしております。この対象としますコンテナ貨物につきましては、一九八〇年で四千九百万トン、九〇年で倍以上の一億一千五百万トン、九八年は、アジアの経済危機の影響を受けて前年に比べ若干減少しておりますが、そこにおきましても約一億六千万トンと着実に増大をしております。
反対理由の第一は、二十四時間三百六十五日稼働の港湾サービスを実施するには、従来のばらまき港湾整備をやめ、国際航路は中枢国際港湾を中心に貨物を集めて効率的な港湾運営を行うことが必要不可欠であります。 現在、港湾の過剰整備により、個々の港では三百六十五日稼働させるだけの貨物取扱量がありません。
まず、港湾運送事業法の規制緩和を行いまして事業者間の競争を促す、そのことが極めて大事だと思っておりますが、同時に中枢・中核港湾の整備を重点的に進める、このことによって、中枢国際港湾においては大水深あるいは高規格のコンテナターミナルにつきまして整備、管理、運営の新方式を導入することなどにより、その利用コストの低減を図ってまいりたいと思っております。
また、東南アジアの主要コンテナ拠点に比べまして非常に高いと言われております港湾利用コスト、これにつきましても、中枢国際港湾で整備する大水深高規格コンテナターミナルにつきまして、岸壁を公共で整備して公社一元の管理等によって一つの新方式で建設コストの縮減やその低減を図っていくことにいたしております。
○岩佐恵美君 一九九六年に始まった第九次港湾整備計画、東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州、この十一の中枢国際港湾と全国各ブロックに一カ所ずつある八つの中核国際港湾、これに大水深の外貿コンテナバースを五十、国内物流向けコンテナバースを三十整備するというふうに計画をしている。 この大水深の外貿コンテナバースというのはどういうものなのでしょうか。
○脇雅史君 何年か前に、大交流時代という格好で運輸省港湾局が大分大々的に宣伝をされていた時期がございまして、その中を見てみますと、中枢国際港湾とか、そういう重要港湾というのとまた呼び方の違う定義みたいなものが、言葉が見えるんですけれども、それは今回の改正と関係ないんでしょうか、どんな関係になるんでしょうか。
お尋ねの中枢・中核港湾と特定重要港湾の関係でございますが、中枢・中核港湾につきましては、先ほど先生の御指摘にありましたように、我が国の国民生活の向上でありますとか、あるいは効率的な輸送体系を構築していくために必要な国際海上コンテナ輸送についての視点を重視いたしまして指定をしているものでございまして、中枢国際港湾については三大湾及び北部九州、中核港湾については、その中枢港湾を補完する意味で、全国で八港
我が国のコンテナ貨物取扱量の九〇％以上を占める中枢国際港湾の稼働率は五八％と言われています。こうした需給ギャップが港湾のばらまき整備にあることは明らかであります。本法案は、従来のコンテナターミナルへの重点的投資の名のもとに引き続きばらまき整備を温存、拡大するものであり、反対です。